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Equipements mécaniques : réparer ou réviser ?

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Air Support - Aircraft component Maintenance ballscrew Technical paper



Comme la plupart des matériels installés sur les avions commerciaux, les équipements purement mécaniques ne sont pas soumis à des révisions périodiques. Le plus souvent, ils ne sont déposés et confiés à l'atelier de réparation Part 145 qu'en cas de panne.

Intéressons-nous plus particulièrement à tous les équipements comprenant des mécanismes lubrifiés à la graisse :

  • Vis à bille => ex : actionneurs d'inverseurs de poussée
  • Engrenages => ex : actionneurs de flaps, moteurs électriques, réducteurs, renvois d'angle, etc.
  • Roulements => ex : partout !

Malgré l'utilisation de graisses de plus en plus performantes, le vieillissement et les variations de température conduisent inévitablement à une augmentation de viscosité de celles-ci, pouvant aller jusqu'à les transformer en une pâte épaisse et particulièrement peu fluide.

Il n'est pas rare de recevoir dans nos ateliers, des équipements aussi divers que des moteurs d'essuie-glace ou des « VBV actuators » dont les mécanismes de rotation sont quasiment, voire totalement, bloqués par la présence de cette pâte.

Le problème réside dans le fait que, faute de fluidité de la graisse, le couple résistant est tel que le dispositif d'entraînement du mécanisme peut se trouver gravement endommagé.

Dans le cas d'un moteur d'essuie-glace par exemple, le moteur électrique est ainsi fréquemment grillé, tandis que dans les dispositifs à entraînement mécaniques, l'arbre ou axe d'entraînement peut être vrillé, voire cassé net.

Dans d'autres cas, ce sont les engrenages ou pièces de liaison intermédiaires qui seront endommagés, car non destinés à subir des couples de rotation élevés.

Le vieillissement de la graisse peut ainsi entraîner des pannes importantes, nécessitant le remplacement de pièces coûteuses lors de la réparation.

Nous recommandons donc un suivi très étroit de tous les matériels concernés, afin de les soumettre à un entretien périodique (RG) qui, s'il est effectué régulièrement, nécessitera seulement le remplacement peu coûteux de la graisse et des joints d'étanchéité.


De façon approximative, nous constatons qu'un matériel dont la graisse n'a pas été remplacée depuis 18 à 24 mois peut présenter ces risques de panne.

Un entretien toutes les 4000 à 5000 heures de vol avion paraît donc approprié.




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